​​五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回（huí）彈的影響因素和（hé）有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是（shì）最（zuì）不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些（xiē）,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的（de）問題有（yǒu）時（shí）候也是非常頭（tóu）痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公式,一（yī）般都（dōu）是大（dà）家（jiā）憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處（chù）理.當然,產生（shēng）回彈的影響（xiǎng）因素我們都是比較清楚的,如果（guǒ）在修理模具方麵,針對一些狀況（kuàng）,我們還是（shì）可以找到有（yǒu）效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓（yā）件來說是較難解決的問題，現階段僅用軟件分（fèn）析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋（jīn）控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階（jiē）段彌補分析（xī）回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈（dàn）的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度（dù）的衝壓件，從普通（tōng）板材到高強板，不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素（sù）鋼板或熱軋低合（hé）金高強度鋼板。與冷軋薄板料（liào）相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力（lì）學性能（néng）不穩定，並且材料的延伸率較（jiào）低.

2. 材料厚度（dù）

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能（néng）有很大的（de）影響，隨著板料厚度增加，回彈現（xiàn）象會逐漸減少，這（zhè）是因為隨著板料厚度增（zēng）加（jiā），參與塑性變形材料（liào）增加，進而彈性（xìng）回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨（suí）著厚（hòu）板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件（jiàn）尺寸精度的問題越來越嚴重，模（mó）具設計和（hé）後期的工藝調試都要求對（duì）零件回彈的性質及大小有所了解，以（yǐ）便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零件（jiàn），其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件（jiàn）形狀

不同形狀的零（líng）件回彈差異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形（xíng）不到位出現（xiàn）回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較容易（yì）出現回彈現象（xiàng），如U型零部件，在（zài）分析成形過程中，必須考慮回彈（dàn）補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形（xíng）過程是一項重要的工（gōng）藝措施，通過不斷優化壓邊力，可（kě）以（yǐ）調整材料流動方向，改善材料內部應力（lì）分布（bù）。壓邊力增大可以使零件拉延更加（jiā）充分，特別是零件側壁（bì）與R角位置（zhì），如果成形充分，會（huì）使內外應力（lì）差減少，從而（ér）使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛（fàn），合理的設置拉延的位置，能夠有效地改變（biàn）材料流動方向及有效（xiào）分配壓料麵上的進料阻（zǔ）力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而（ér）回彈減（jiǎn）小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設計和模具開發階段。借助分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工（gōng）藝和補償來減少（shǎo）回彈。而在模（mó）具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導（dǎo）來試模。與普（pǔ）通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模（mó）具調試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密（mì）相關的。在不（bú）同的拉延條件（jiàn）下（噸位、行程及進料量等（děng）），雖（suī）然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更加（jiā）明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形分（fèn）析使用同樣的軟件，但關鍵是如（rú）何設置分析（xī）參數，以及對回彈結果進（jìn）行（háng）有效評估。

異型零（líng）件回彈控製（zhì）

前地板左右（yòu）門檻製（zhì）件開發過程中出現回彈4°現象（xiàng）（見圖6），圖（tú）6標注出了製件回（huí）彈部位及回（huí）彈多少度。根據製件回彈（dàn）部位及回（huí）彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三（sān）序整形序，同時模具（jù）整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度（dù）需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件L型（xíng）製件，一般L形狀製件均為左右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形（xíng）製件偏移（yí），左右對稱開發L型製件回彈整改與（yǔ）U型零件基本一致。

U型零件回（huí）彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前（qián）縱梁內板前部本體製件及在整車上（shàng）搭接關係的示（shì）意圖（tú），從圖1可以看出，此製件在（zài）開（kāi）發過程中出現了回彈問題（tí），圖2標示出了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其（qí）搭接關係與（yǔ）設計（jì）人員溝（gōu）通，對製件做出更改，增加加強（qiáng）筋長度，在模具本身增加整（zhěng）形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整（zhěng）個側壁全部整形，保（bǎo）證製件無（wú）回（huí）彈現象發生。如圖5所（suǒ）以，組（zǔ）後翻邊側（cè）衝序（xù）增（zēng）加整形鑲塊（kuài），而且模具鑲塊全部用（yòng）Cr12MoV材質，保證處理淬（cuì）火硬度達（dá）到HRC58～62。最終確定（dìng）此方案，按照此方案更改（gǎi）模具，現場驗證成形製件（jiàn）無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以（yǐ）確定容易回彈製件明細，對此類製件（jiàn）應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施（shī）做法（fǎ）有（yǒu）如（rú）下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎（wān）曲力將使衝（chōng）壓力集中在彎曲變形區，迫使內層（céng）金屬受擠壓，被校正（zhèng）後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的（de）回彈趨勢相抵可（kě）以減小回彈（dàn）。

2、熱處理

在彎曲前（qián）進行退（tuì）火，降低其硬度和屈服（fú）應力可減小（xiǎo）回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再（zài）淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板（bǎn）料的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變形（xíng）程度超出理論變形程度的方式來減小回（huí）彈。

4、熱彎（wān）

采用加熱彎曲，選擇合適（shì）溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉（lā）力，改變板料內部的應力狀態和分布情（qíng）況（kuàng），讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些（xiē）卸載後，內外層的回（huí）彈趨勢（shì）相互抵消，減小（xiǎo）了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮（suō）工藝是通過（guò）減薄外側板料的厚度來增加外側（cè）板（bǎn）料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消（xiāo）。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多（duō）次來（lái）進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓（yā）縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱（chēng）彎（wān）曲，采用（yòng）這種方法（fǎ）效果比較好。

9、變（biàn）整體拉延成為部分彎曲成（chéng）形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的（de）產（chǎn）品有效。

10、控製殘餘應力（lì）

拉延時在工具的表（biǎo）麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再消除增加（jiā）的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在（zài）加工工具表麵時，設法（fǎ）使板料產生負向回（huí）彈。上模返回後，製件通過回彈而達到要（yào）求的形狀。

12、電（diàn）磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正（zhèng）由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。