​五金衝壓回彈（dàn）的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素和有效（xiào）控製方法

對於各類（lèi）衝壓件（jiàn）來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產（chǎn）生流動,其它的類型,會處（chù）理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也（yě）是非常頭痛的,目（mù）前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算（suàn）公式,一般都是大家憑經（jīng）驗,針對不同的材料,不同的R角（jiǎo）來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模（mó）具方麵,針對一些狀況,我（wǒ）們還是可以找到有效控製回彈方法（fǎ）.

回彈（dàn）對於汽車衝壓件來說是較難解決的問題，現階段僅用（yòng）軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加（jiā）加強筋控製回彈，但這（zhè）樣卻不能完全控製回（huí）彈，還（hái）需要在（zài）模具調試階段彌補分析回彈補償量（liàng）的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車（chē）身上有不同（tóng）強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不（bú）同板材有著不同的屈服（fú）強度，板材的屈服強度越高，就越容（róng）易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料（liào）一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高（gāo）強度（dù）鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表（biǎo）麵質量差、厚度公差大、材料力學（xué）性能不（bú）穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度（dù）

在成形過程中，板料厚（hòu）度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐（zhú）漸減少（shǎo），這是因為隨著板料厚度增加，參與塑性變形材（cái）料增加，進而彈性回複變形也增加，因此（cǐ），回彈變小。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺（chǐ）寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試（shì）都要求對零件回（huí）彈的性質及大（dà）小有所了解，以便采取相應的對策和補救（jiù）方案。

對於厚板料零（líng）件，其彎曲半徑與（yǔ）板厚之比一般都很（hěn）小，板厚方向的應力及（jí）其應力變化（huà）不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差異很大（dà），形狀（zhuàng）複雜的零件一般都（dōu）會（huì）增加一（yī）序整形，防止成形不（bú）到位出現回彈現象，而（ér）更有一部分特殊形狀零件（jiàn）比較容易出現回彈現（xiàn）象（xiàng），如U型零部（bù）件，在分析成形過程中，必（bì）須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓（yā）成（chéng）形過程是一項（xiàng）重要的工藝措施，通過不斷優化（huà）壓邊力，可以調整材料流動方向，改善材料內部應力分布。壓（yā）邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成形充（chōng）分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝（yì）中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有效地改變材料流動方向及有效分配（pèi）壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零（líng）件（jiàn）成（chéng）形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機（jī）是在產品（pǐn）設計和模具開發階段。借助分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補償來減（jiǎn）少回彈。而在模具（jù）調試階（jiē）段，必須嚴格（gé）按照工藝分析的（de）指導來試模（mó）。與普通SE分析比較，回彈的分析（xī）和矯正的工作量增加了30％～50％，但（dàn）卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關的（de）。在不同的拉（lā）延條件下（噸位、行程及進料量等），雖（suī）然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形分析（xī）使用同樣的軟件，但關鍵是如何（hé）設置分（fèn）析參數，以及（jí）對回彈結果進行有效評估。

異型（xíng）零件回（huí）彈控製

前地板左右門檻（kǎn）製件開發過程中出現回彈（dàn）4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度（dù）。根據製件回彈部（bù）位及回（huí）彈（dàn）度數，做出如圖7所示的對策。在工（gōng）藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序（xù）整形序，同（tóng）時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件（jiàn）L型（xíng）製件，一般L形狀製件（jiàn）均為左右對策同模開發，為（wéi）防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型（xíng）製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出（chū）現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內（nèi）板前部本體製件及在整車上（shàng）搭接關係的（de）示意（yì）圖，從圖（tú）1可以（yǐ）看出，此製（zhì）件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示（shì）出了製件回彈部位及具體的回彈量（liàng）。經過反複分析，並根據其搭（dā）接關係與設計人員溝通（tōng），對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝（yì）排序增加整形（xíng）序，製件整個側（cè）壁全（quán）部整形，保（bǎo）證製（zhì）件無回（huí）彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊側（cè）衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬（yìng）度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更（gèng）改模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的（de）經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程（chéng）。

另外,目前通用的解決板（bǎn）料衝壓回彈（dàn）的工藝措（cuò）施做法有如（rú）下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲（qǔ）力將使衝壓（yā）力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受（shòu）擠壓，被校正後，內（nèi）外層都被伸長（zhǎng），卸載後擠壓（yā）兩區（qū）的（de）回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前（qián）進行退火（huǒ），降（jiàng）低其硬度和屈服（fú）應力可減小回（huí）彈，同時也（yě）降低了彎曲（qǔ）力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲（qǔ）生產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會變（biàn）大，可以采用板料（liào）變形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱（rè）彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量（liàng）。

5、拉彎

該方法是在板料（liào）彎（wān）曲的同時施加切向拉力（lì），改變板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相（xiàng）互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部（bù）壓縮工藝是通過減薄外側（cè）板料的厚度來增加外側板料的長度，使內外層（céng）的回彈趨勢相互抵消。

7、多次（cì）彎曲

將彎曲成形分（fèn）成多次來（lái）進（jìn）行，以消除回彈。

8、內側圓角（jiǎo）鈍化

從彎（wān）曲部位的內側進行壓縮（suō），以消除回（huí）彈。當板（bǎn）形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方（fāng）法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀（zhuàng）簡單的產（chǎn）品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的（de）表麵（miàn）增加局部的凸包（bāo）形狀，在後道工序時再消除增加（jiā）的形狀，使材料內的殘（cán）餘應力平衡發生變化，以消（xiāo）除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製（zhì）件通過回彈（dàn）而達到要求的形（xíng）狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝（chōng）擊材料表（biǎo）麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。