五（wǔ）金衝（chōng）壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影（yǐng）響因素和有效控（kòng）製方法

對於各類衝（chōng）壓件來說,部落覺得（dé）,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生（shēng）流動,其它的類型（xíng）,會處理（lǐ）一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問（wèn）題（tí）有時候也是非常頭痛的,目（mù）前部落還沒（méi）有看到哪裏有準備的（de）回（huí）彈計（jì）算公式,一（yī）般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還（hái）是（shì）可以找到有效控製（zhì）回（huí）彈方法.

回彈對於（yú）汽車衝壓件（jiàn）來說是（shì）較難（nán）解決的問題，現階（jiē）段僅用（yòng）軟件分析理（lǐ）論回彈補償量，在產品（pǐn）上增加（jiā）加強筋控（kòng）製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌（mí）補分析回（huí）彈補（bǔ）償（cháng）量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從（cóng）普通板材到高強板，不同（tóng）板材有著不同的屈服強度，板材（cái）的屈服強度越高（gāo），就越（yuè）容易出（chū）現回彈現（xiàn）象（xiàng）。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料（liào）相比，熱軋厚板料的表麵質（zhì）量差、厚度公差大、材料力學性能不穩（wěn）定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成（chéng）形過程中，板料厚度對彎曲性能有很大的（de）影響，隨著板料厚（hòu）度增加，回彈現象會逐漸（jiàn）減少，這是因（yīn）為隨著板料厚（hòu）度（dù）增加（jiā），參與塑性變（biàn）形材（cái）料增加，進（jìn）而彈性（xìng）回複變形也增加，因此，回彈變（biàn）小。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈（dàn）所造成零件尺寸精度的問題越來（lái）越嚴重，模具設計和後期（qī）的工（gōng）藝調試都要求對零件回彈的性（xìng）質及大小有（yǒu）所了解，以便采取相應的對（duì）策（cè）和補救方案（àn）。

對於厚板料零件，其彎曲半（bàn）徑與板厚之比一般都很（hěn）小（xiǎo），板厚方向的應力及其應力變化（huà）不容忽視.

3. 零件形狀（zhuàng）

不同形狀的（de）零件回彈差異很大，形狀複雜的零件（jiàn）一般都會增（zēng）加一序整形，防止成形（xíng）不到位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較（jiào）容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必（bì）須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊（biān）力衝壓成形（xíng）過程（chéng）是一項重要的（de）工藝措施，通（tōng）過不斷（duàn）優化（huà）壓邊力，可以調整材料流動方向，改善（shàn）材料內部應力分布。壓邊力（lì）增大可以使（shǐ）零件拉延更加充分，特別是（shì）零件側壁與R角位置，如（rú）果成形充分，會使內（nèi）外應力差減少，從而使回彈（dàn）減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當（dāng）今工（gōng）藝中應用較為廣（guǎng）泛，合（hé）理的設置拉延的位置，能夠有效（xiào）地改變材料流動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減（jiǎn）小。

衝壓件回（huí）彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設計和模具開發階（jiē）段。借助分析，準確預測（cè）回彈量，對產品（pǐn）設計和工（gōng）藝進行優化，利用產品形狀、工藝（yì）和補償來減（jiǎn）少回彈。而在模（mó）具調（diào）試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試（shì）模。與普通SE分析比較，回彈的分析（xī）和矯（jiǎo）正的工作量（liàng）增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉（lā）延成形過程緊密相關的（de）。在不（bú）同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等（děng）），雖然衝壓（yā）件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形（xíng）分析使用（yòng）同樣的軟件，但關鍵是（shì）如何（hé）設置分析參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異型零件（jiàn）回彈控製

前地板左右（yòu）門檻製件開發過程中出現回（huí）彈（dàn）4°現象（見（jiàn）圖6），圖6標注出了製件回彈部位（wèi）及回彈多（duō）少度。根據製件回彈部位及（jí）回彈度數，做出如圖7所示的對策（cè）。在工藝路線上同樣增加整（zhěng）形4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為（wéi）Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件L型（xíng）製件，一般（bān）L形狀製件均為左右對策（cè）同模開（kāi）發，為防止存在側向力，導致成形（xíng）製件偏移，左（zuǒ）右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零（líng）件回彈控製

一般U型零件都容易出現（xiàn）回彈，圖1為某車型（xíng）左/右（yòu）前縱梁內板（bǎn）前部本（běn）體（tǐ）製件及在整車（chē）上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在（zài）開發過程中出現了回彈問題，圖2標示（shì）出了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根（gēn）據其搭接關係與設計人員溝通，對製件（jiàn）做（zuò）出更（gèng）改，增加加強筋長度，在（zài）模具（jù）本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序（xù）增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證製件無（wú）回彈現象發（fā）生。如圖5所以，組後（hòu）翻邊側衝序增加整形鑲塊（kuài），而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方（fāng）案，按照此方案更改模具，現場驗（yàn）證成形製件無回彈現象（xiàng）出（chū）現。

根據以往（wǎng）開發車型的經驗，可以確定容（róng）易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流（liú）程。

另外,目前通用的解決板料衝（chōng）壓回（huí）彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中（zhōng）在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠（jǐ）壓，被校（xiào）正後（hòu），內外層都被伸長，卸載後擠壓兩（liǎng）區的回（huí）彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎（wān）曲前進行退（tuì）火，降低其硬度和屈（qū）服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎（wān）曲

彎曲生（shēng）產中，由於彈（dàn）性恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈（dàn）。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量（liàng）。

5、拉（lā）彎

該（gāi）方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內（nèi）部（bù）的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後，內外層的（de）回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局（jú）部壓縮工藝是通過（guò）減薄外側板料的厚度來增（zēng）加外側（cè）板（bǎn）料的（de）長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎（wān）曲

將彎曲成形分成（chéng）多（duō）次來進行（háng），以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲（qǔ）部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部（bù）分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後（hòu）再通過拉延成形以減少回彈。這種（zhǒng）方法對二維形狀簡（jiǎn）單的產品有效。

10、控製殘餘（yú）應力

拉延時在工具的表麵增加局部的（de）凸包形狀，在後道工（gōng）序時再消除增加（jiā）的形狀，使材料內的（de）殘餘應（yīng）力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通過（guò）回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈造（zào）成的形狀和尺寸誤差。