​五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件（jiàn）回彈的影響因素和有效控製方法（fǎ）

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理（lǐ）的,因為材料會產（chǎn）生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要（yào）求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前（qián）部落還沒有看到哪裏有準備（bèi）的回彈計算公（gōng）式,一般都是大家憑經驗,針（zhēn）對不同的材料,不同的R角來（lái）進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們（men）都是比較清楚的（de）,如果在修理模具方麵,針對（duì）一些狀況（kuàng）,我們還是可以找到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說（shuō）是較難解決的問題，現階段僅（jǐn）用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完（wán）全控製回彈，還需要在模具調試階段（duàn）彌補分析回彈補償量的不（bú）足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強（qiáng）板，不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象（xiàng）。

 厚板料零件的材料一般（bān）采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相（xiàng）比，熱軋厚板料的表（biǎo）麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並（bìng）且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在（zài）成形（xíng）過程中，板料厚度對（duì）彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象（xiàng）會（huì）逐漸（jiàn）減少，這是因為隨著（zhe）板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變（biàn）形也增（zēng）加，因（yīn）此，回彈變小（xiǎo）。

隨（suí）著厚板料（liào）零件材料強度級別的不斷（duàn）提高，回彈所造（zào）成零件尺寸精度的問題越（yuè）來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要求對零件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對（duì）於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板（bǎn）厚方向的應力及其（qí）應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀（zhuàng）的零件回彈差（chà）異很大，形狀複雜的零（líng）件（jiàn）一般都會增加一序整形，防止成形不到位出現回彈（dàn）現象，而更有一部分特殊（shū）形狀零件比較容易出現回彈現（xiàn）象，如U型零部件，在分（fèn）析成形過程中，必須考慮回彈補償事（shì）宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓（yā）成形過（guò）程是一項重要的工藝措施，通過不斷（duàn）優化壓邊力，可以調（diào）整材料流動方向，改善材（cái）料內部應（yīng）力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別（bié）是零件（jiàn）側壁與R角位置，如果成（chéng）形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉（lā）延筋（jīn）

拉延筋在當今工藝中應（yīng）用較為廣泛，合理的設置拉延的位置（zhì），能夠有效地改變材料（liào）流動（dòng）方向及有效分配壓料麵上的進料（liào）阻力，從而提高（gāo）材料成形（xíng）性（xìng），在容易出現回彈的零件上（shàng）設（shè）置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布（bù）更均勻，從而回彈（dàn）減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在（zài）產品設計和模具開發階段。借助分析，準確預（yù）測回彈量，對產品設計和工（gōng）藝進行優化，利用產品形（xíng）狀、工（gōng）藝和補償來減少回彈。而在模具調試（shì）階（jiē）段，必須嚴格按照工藝分（fèn）析的（de）指導來試模。與普（pǔ）通SE分析比較，回彈的（de）分析和矯正的（de）工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試（shì）周期。

回彈是與拉（lā）延成形過程緊密相關的。在不同的（de）拉延（yán）條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝（chōng）壓件都（dōu）沒有成（chéng）形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地顯現出來（lái），回彈分析與拉延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是如（rú）何設置分析參數，以及對回彈（dàn）結果進行有效評估。

異型零件回彈控製（zhì）

前地板（bǎn）左右門檻製（zhì）件開發過程中出（chū）現（xiàn）回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈（dàn）部位及回彈度數，做出如圖7所示的（de）對策。在工藝路線上同樣增（zēng）加整形4°，增加第三（sān）序整形序（xù），同時模具整形鑲塊材質應用（yòng）為Cr12MoV，硬度需達到（dào）HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右（yòu）對策同模開發，為防止存在側向力，導致成（chéng）形製件偏移，左右對稱開發L型製件（jiàn）回彈整改（gǎi）與（yǔ）U型零件基本（běn）一（yī）致。

U型零件（jiàn）回彈控製

一般U型零（líng）件都容易出現（xiàn）回彈，圖1為某車型左/右前縱梁（liáng）內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此（cǐ）製件（jiàn）在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的回（huí）彈量（liàng）。經過反複分析，並根據其（qí）搭接關係與設計人（rén）員溝通，對製件（jiàn）做出更改，增加加強筋長度，在（zài）模（mó）具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排（pái）序增加整形序，製件整個側壁全部整（zhěng）形，保證製（zhì）件無回彈現象發生。如圖（tú）5所以，組後翻邊（biān）側衝序（xù）增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照（zhào）此方案更改模具，現場（chǎng）驗證成形（xíng）製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型（xíng）的經（jīng）驗，可以確定容易（yì）回彈製件明細，對此類（lèi）製件應（yīng）用（yòng）的開發流（liú）程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回（huí）彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內（nèi）層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長（zhǎng），卸載後（hòu）擠壓（yā）兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退（tuì）火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬（yìng）。

3、過度彎曲

彎曲（qǔ）生產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變形程度超出理論變形程（chéng）度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲（qǔ），選擇合適溫度，材料有足（zú）夠的（de）時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎（wān）曲的同時施加切（qiē）向拉力，改變板料內部的應力狀態（tài）和分布情況，讓整個（gè）斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了（le）回彈。

6、局部壓（yā）縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外側板料的長度，使內外層的回彈（dàn）趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎（wān）曲成形分成多次來進行，以消除回彈（dàn）。

8、內側圓角鈍化（huà）

從彎曲部位的內側進行壓（yā）縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用（yòng）這種方法效果比較好。

9、變（biàn）整體拉延（yán）成（chéng）為（wéi）部（bù）分彎曲成形

將零件一（yī）部分采用彎曲成（chéng）形後再通過拉延（yán）成形以減少回彈。這（zhè）種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵（miàn）增加局部的凸包形（xíng）狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應（yīng）力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設（shè）法（fǎ）使板料產生負向回彈。上模返回（huí）後，製件（jiàn）通過回彈而達到要求（qiú）的（de）形狀。

12、電磁法

利用（yòng）電磁脈衝衝擊材（cái）料表麵，可以糾正由於（yú）回彈造成的形（xíng）狀和尺寸誤差。